很多人都期待：在擁堵通勤上，車輛能真正“自己開”！近日，隨著我國兩款L3級自動駕駛車型獲附條件準入許可，這一愿景正加速駛入現實。

　　12月15日，工業和信息化部正式公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可，兩款分別適配城市擁堵、高速路段的車型將在北京、重慶指定區域開展上路試點。“對整個行業而言，這意味著我國自動駕駛正在從技術驗證轉向量產應用，從某個角度上來講，則意味著我國自動駕駛的準入管理，邁出了關鍵一步。”工業和信息化部裝備工業發展中心副主任劉法旺說。

　　12月20日，國內首塊L3級自動駕駛專用正式號牌“渝AD0001Z”在重慶誕生。12月23日，北京首批L3級高速公路自動駕駛車輛專用號牌也正式發放。

　　重慶號牌（左）北京號牌（右）

　　首批L3級自動駕駛獲批意味著什么？相較L2級的組合駕駛輔助系統有何“升級”？個人車主能開上嗎？技術發展背后，相關的法律體系又該如何健全？國家應急廣播記者為此專訪了重慶交管部門及汽車工程專家等權威人士。

　　本次試點主要“試”什么？

　　是否意味著“量產在即”？

　　按照工業和信息化部、公安部等四部門確定的準入試點工作規范，試點包括準入試點和上路通行試點兩個環節。

　　準入并非簡單的“一紙許可”，而是以系統性安全評估為前提，積累行業實證經驗。湖南大學機械與運載工程學院副教授李凡介紹，當前試點工作采用小切口的方式，附條件地進行準入。比如說，獲準試點的運營主體需要在限定路段、限定車型上進行使用。

　　北京這家獲批的車企生產的純電動轎車，可以實現高速公路和城市快速路單車道內最高時速80公里的自動駕駛功能，目前該功能僅限在北京市有關路段開啟。

　　重慶這家獲批的車企生產的純電動轎車，可以實現在交通擁堵環境下高速公路和城市快速路單車道內最高時速50公里的自動駕駛功能，目前該功能僅限在重慶市有關路段開啟。

　　也就是說，獲得準入許可并不意味著自動駕駛可以立即“全面推廣”或“大規模量產”。重慶市公安局交通管理局車管所民警冉一陽介紹，“目前試點車型暫不面向普通消費者（銷售），僅限試點使用主體上路通行試點。”

　　不過，此次在北京進行試點的車企表示，明年1月以后，消費者將可通過打車的方式體驗到L3級自動駕駛車型。

　　李凡表示，此次L3上路試點其實是一個逐步發現問題并解決問題的過程，后續相關限制條款有望逐步開放，自動駕駛將會逐步進入大家的日常生活。

　　L3級試點車配有安全員

　　安全，是自動駕駛繞不開的關鍵話題。

　　L3級是從輔助駕駛到自動駕駛的一個關鍵分水嶺。湖南大學機械與運載工程學院副教授李凡介紹，一些車企的L3級自駕系統配備了“雙冗余設計”來確保安全，簡單來說，就是在啟用L3級自駕過程中，若第一套系統出現問題，第二套系統很快能接管，兩套系統可以互相備份，有足夠的安全冗余，從而提高車輛安全性能。

　　據GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動化分級》顯示，L3級定義為有條件的自動駕駛，即在設定的運行條件下，自駕系統可持續執行轉向、加速、制動等動態駕駛任務，駕駛員無需持續監控行駛環境，但需要在系統發出接管請求時及時響應。

　　汽車駕駛自動化分級標準

　　重慶市公安局交通管理局車管所副所長張小華表示，試點行駛中駕駛室必須配備由公安交管部門備案的安全員，一旦發現系統提示人工接管或者不適合自動駕駛條件時，安全員必須及時接管和干預車輛，采取相應措施確保行車安全。

　　據GB/T 44721-2024《智能網聯汽車 自動駕駛系統通用技術要求》，L3級自動駕駛系統必須在觸發接管時為駕駛員提供至少十秒的緩沖時間，這十秒的接管窗口旨在確保駕駛員有足夠的時間從監督狀態切換到主動駕駛狀態。

　　自動駕駛技術在升級

　　法律體系如何健全？

　　在傳統交通場景中，兩車碰撞發生后的事故責任主體只有兩方，即兩方駕駛員，但在L3自動駕駛的場景下，兩車若發生碰撞，責任主體則變為四方甚至更多，即兩方駕駛員、兩方車企及自動駕駛軟件服務提供商，事故責任認定將變得更為復雜。

　　可持續交通創新中心研究員鄭飛表示，現在的L3到L5是一種技術的分級，未來需要結合分級及應用場景，做法律類型化的規制。

　　在自動駕駛和人駕駛之間進行切換的情況下，出現事故應由人承擔責任，還是由車、系統還是指定的授權運營主體來承擔責任，需要對人機的責任有顯著區分。

　　尤其是對于接管的概念，比如開啟自動駕駛后，遇到事故需要駕駛員接管，究竟是一種權利還是義務，需要在法律層面上澄清，這樣才有利于責任的分配。

　　來源：國家應急廣播綜合CCTV-13《新聞1+1》